（一）、传统电容放电模式〔ＣＤＩ〕点火器的主要缺点：
１、冷机启动时，磁电机转速超低；此时发出的交流电压很低，导致点火器里的蓄能电容充电不足，点火能量偏低。天冷表现最严重时，蓄电池缺电＝启动电机运转无力＝磁电机输出电压低，发动机点火启动比较困难。
这种特性令俺最为不满，骑过摩托的人都知道，越是天冷机冷，化油器输出的油雾就越难汽化，摩托车就越是需要有特别强劲的电火花来强行点燃汽缸里的稀薄油汽，以帮助发动机首次启动。而这种时候，点火器却自身表现格外不佳，叫人对传统电路的ＣＤＩ点火器怎么能有信心、能有好感？
２、ＣＤＩ点火器的外部接线全是一百多伏的高电压，一旦电线老化有损，就容易被雨水潮湿漏电。这种高压线路中略为有点受潮漏电、或是接触不良，点火功能就会受到影响。特别是踏板车，这类毛病最多，经常令人莫名其妙进退两难；这是使用高压放电模式点火器的天生弊端，高压电路天生具有的特性。
３、由于ＣＤＩ高压包初级阻抗特别小，高压电容放电的时间极短，瞬间放电的电流极大！（有书说瞬间最大电流有一百多安培！非常惊人的数据？）这就要求点火器与高压包之间的线路连接要非常的好！但在实际使用中，许多车况是做不到的，因此特容易表现出点火系统有故障，至少是点火能量不足。
４、为了高压电容模式的点火系统，在磁电机内部需要有１～２个高压充电线圈，这样一来，就占据了一些低压电力系统的发电能力。这样双份电压的线圈结构使磁电机线圈组的结构复杂化，成本提高，在线圈制作工艺和装车的接线问题上，明显增加了一些麻烦。
５、由于磁电机里需要安置点火器用的充电线圈，这样一来，多少影响到大灯照明和电瓶充电的电力。常规磁电机通常也就几十瓦的发电能力，若是给点火器消耗得电能太多，大灯就不可能太亮，夜间给蓄电池充电的能力也会受到影响。
６、最近还测试到：某些交流点火器为了防止磁电机在超高速运转时烧毁点火器，在点火器里面安置有令磁电机反向放电降压的整流管。此整流管会极大消耗磁电机的电能，造成磁电机对发动机的磁阻耗能，令发动机多烧汽油，并影响到供给大灯的低压电力。（此乃是目前传统交流电容点火器令俺感到很不爽的地方之一。）
７、最近还发现：某些点火器的熄火电路安排得不够理想，如果发动机在高转速时关闭熄火开关，或是触发端的电线接触不良，蓄能电容没及时放电，就容易被磁电机发出的高电压烧坏。同时也很遗憾地发现，尽管ＣＤＩ在我国摩托行业已经非常流行普及，但其变角曲线还是没做好，还是山寨海外早期那些原始简陋的变角曲线。
（二）、目前高压交流ＣＤＩ点火器的改进方面：
面对上述缺点与其他种类点火器的挑战，ＣＤＩ点火器的某些厂家也在想方设法改进性能。目前已有厂家在点火器的电力输入电路上做出改进。增加电子零件，将点火器接受磁电机输出电力的半波整流电路，改进成电容倍压整流电路。有的还增加了超压泄流电路，以确保蓄能电容和其它电子零件不被磁电机高转速时的超高电压脉冲损坏。
（目前多数厂家没把电路中的倍压整流电路公开称呼，只是叫做具有“自举”功能，以此做为卖点噱头。）倍压整流可令磁电机输入的电压翻番，使交流ＣＤＩ的低速点火性能提高很多，至少冷机启动时点火能量太低的传统问题得以解决。但做为使用高压电的ＣＤＩ点火器，上述怕潮湿、对接线要求严格、磁电机中必须有高压线圈、影响磁电机低压输出功率～～～～等四项天性弊端，还是避免不了。同时在变角曲线方面，绝大多数产品也无心改进，至今也还是老样子。
（三）、ＣＤＩ点火器的重大改变＝＝直流ＣＤＩ点火器：
面对上述ＣＤＩ点火器的种种缺点，ＣＤＩ在应用电子技术方面又成功地跨出了一大步，推出了使用车上12V电源的“直流ＣＤＩ点火器”。这种点火器的主电路还是由交流ＣＤＩ点火器演变而来，只是在点火器里面加了几个电子元件，做成电子振荡电路，可将摩托车上12V电源的低电压，通过袖珍电子升压电路，转变为180V的高电压，以供给点火器里的电容储蓄电能。（因其主电路是由交流ＣＤＩ演变而来，其中有些还可做成交、直流两用的点火器。）虽然只在点火器的里面加了个升压电路，但此点火器却给摩托车带来了一次小小的革命。在此略微介绍一下直流点火器的某些优点。
１、磁电机中不再需要高压线圈，可以全部是低压发电线圈。此举极大提高了磁电机的低压发电能力，简化了磁电机线圈的制作工艺，行业中开始有“直流线圈”的称呼。虽然此称呼来自某些科盲，（哪有磁感线圈是发直流电的？）但此举改进了摩托车的某些性能还是事实，涉及到磁电机，算是摩托车历史上成功的一次改进创新。
２、对于摩托车和磁电机来说，因直流升压电路的功耗不大，某些交流ＣＤＩ点火器浪费电力能源的机会没有了，磁电机的高速运转不再发热、不再费劲，这样对于摩托车发动机来说，高速运转也节省了一些力气，节约了一些燃油。特别是对于某些改装到高度节油状态的弯梁车，在发动机的磁电机中节约下一百多瓦的磁阻功耗，无疑同量燃油可使车辆多跑二成的路码。
３、使用车上低压电源的“直流点火器”上，没有磁电机到点火器的高压接线，摩托车点火系统的抗潮性能因此而提高些。（曾动员ＺＪ那边生产一体化直流变角点火器，那里的人不肯钻研做不出；所以俺一直梦想中抗潮性能优越、不怕老天撒尿的一体化变角点火器至今还没有出现。定角的一体化点火器不用多说，市面上已经有现成的XH90一体化点火器，其电路与结构非常简单，已经广泛使用。）
４、使用车上电瓶的电，有电压稳定、不怕发动机启动转速超低；就算是车上的蓄电池严重亏电，也还会有六成电压和几十毫安的电流，可供非常节能的直流点火器启动使用。就算是车中电瓶充电过头，也不超过十五伏电压，给点火器的工作电压，比起磁电机输出交流电压的极端变化，可以说是稳定了十几倍；这点对于点火器电路的稳定性和工作质量、制作难度、可靠耐用性，是非常有利的条件。
５、由于电瓶供电的稳定性与直流点火电路的特点，这种点火器的起火转速可以很低，通常会比性能优秀的交流点火器还低一倍，而且直流点火电路在启动转速超低时，点火电力还很强劲，不象交流点火器那样。所以使用直流电源的点火器，通常不怕发动机启动转速偏低。有些特别设计的直流点火器，甚至可以在冷机启动的超低转速状态中，每触发一次就连续打火几次；通过多次打火强行点燃雾化不良、挥发不良的稀薄油雾，极大提高发动机的冷启动性能。（目前俺对这种多次点火的电路很感兴趣，希望能做到点火能量超级强大，强大到可以直接点燃冷车启动状态中的柴油机。）
既然直流点火器那么好，有人要问到它的缺点。是有些缺点，早期的升压电路是三极管变压器振荡电路，质量会有些不稳定，如今已有ＩＣ电子震荡升压电路，质量与可靠性有所改观。就目前电子技术的发展和摩托车对点火器性能的需求来看，今后直流点火器在摩托中的比例有可能越来越多，交流点火器也许会象早年电感点火系统中的白金触点电流开关那样，渐渐退出摩托车的点火器市场。
就目前的现实，如果非要找出直流点火器的缺点，电路复杂导致的几￥成本差价已不是大问题，最大的软肋还是车上的电瓶。在这个电动车放楼下过夜都容易被小人偷去电瓶的背景下，摩托车上价值近百￥的电瓶也是一样。对于常规的直流点火器来说，一旦车中电瓶被盗，车辆也就无法点火启动，此乃是俺对直流点火器比较心惊肉跳的地方。
由于直流点火器依赖电瓶的现实太可怕，目前俺正在研究低电压“自举”电路，已经初有眉目；一旦完成，以后的直流点火器便可以不依靠电瓶来实施点火启动。这倒不是说摩托车可以不用蓄电池，而是预防在某些特殊情况下，也可以保障摩托车随时随地强行启动，对于不便购买蓄电池的西部边远地区和农矿、林牧、军勘方面，有着深远的积极意义。
TAG:
摩托修理
